a me risulta che velomotion la potenza la misura alla ruota con un carico simulato peso ciclista di 80 Kg - al movimento centrale solo quella in ingresso che poi sottrae ovviamente dalla lettura complessiva - quindi sarebbero i watt reali "messi a terra" dalla sola assistenza motore
Il ZIV propone limiti alla potenza delle e-bike
- Creatore Discussione Oettam20
- Data di Inizio
konanRules
Ebiker pedalantibus
Bello, e molto lucido
Condivido che ci sia interesse protezionistico contro DJI in questa mossa
Ciò non toglie che sia anche interesse generale del settore darsi una regolata sulle potenze. In primis per il pericolo normativo che si paventa, in secundis per il concetto di emtb che deve rimanere ancorato alla mtb, non rincorrere la talaria
Burocraticamente parlando la emtb deve essere considerata una bici classica, pena la morte del settore
Come già scritto, anche senza correre dietro a potenze monster, i margini di evoluzione rimangono enormi, margini che, anche senza guardare la potenza, DJI ha fatto vedere, con la sua leggerezza, integrazione e raffinatezza (e a scanso di equivoci, se dovessi cambiare biga oggi, quasi sicuro che me ne prenderei una col DJI)
Nuovo video di Alex fino a 15 min è pura presentazione degli aggiornamenti Bosch, da 15 in poi si parla dell'argomento potenza e regolamentazioni
Molto interessante perché a parlare è l’amministratore delegato di Bosch Ebike…
si, quello che mi viene da chiedergli è perchè se la potenza non è un'innovazione non hanno fatto una minchia fin'ora? già solo per avere la personalizzazione delle modalità con l'app hanno aspettato anni...Dji è uscita per ultima con tutto già pronto, qualche domanda i clienti se la fanno.
Speriamo che il ''carrozzone'' di associazioni e produttori che si stanno interessando alla regolamentazione possano suggerire (se arriveranno) regolamentazioni sensate, ma con il clima mondiale attuale legiferare sulle ebike penso non sia una priorità...
Riporto qui la trascrizione parziale del discorso dell’AD Bosch che mette l’argomento di questo Topic in un contesto più ampio e dai contorni meglio definiti:
“quando superiamo certi valori di potenza, quando una bicicletta – o una bicicletta elettrica – smette di essere considerata una bicicletta? Abbiamo voluto portare questo alla vostra attenzione perché, nel tempo, abbiamo visto le e-bike diventare sempre più potenti. Forse non è il nostro caso, né di questo gruppo, ma altri ci osservano: enti regolatori, la Commissione Europea, il comitato motociclistico. E loro dicono: se ci avviciniamo troppo, nella loro percezione (non nella nostra), all’immagine di una moto elettrica, allora potrebbe esserci una minaccia.
E questa minaccia potrebbe essere rappresentata da una regolamentazione più severa, o persino da divieti di accesso ai sentieri. Quello che vogliamo evitare è proprio la perdita della libertà che oggi abbiamo. Perché, che sia una e-bike, una bici a pedalata assistita, o una bici con un motore aggiunto, la domanda che molti si pongono è: quand’è che è ancora una bicicletta e quand’è che diventa un ciclomotore a bassa potenza?
Le normative attuali stabiliscono che deve esserci l’assistenza alla pedalata e una potenza nominale continua massima di 250 watt in Europa. Negli Stati Uniti, per essere conformi alla classe uno, il limite massimo di potenza di picco è di 750 watt. Per anni, però, in Europa abbiamo avuto una situazione particolare: c’era una regolamentazione poco nota, perché l’Austria – il piccolo paese a nord dell’Italia – aveva fissato un limite massimo di 600 watt. E, di fatto, tutti quelli che volevano essere conformi alla marcatura CE si adeguavano a quel valore. Ecco perché per anni tutti i sistemi in Europa erano tarati su 600 watt.
Poi, due anni fa, l’Austria ha eliminato quel limite, dichiarando di volersi armonizzare con il limite europeo di 250 watt di potenza nominale continua. E questo ha aperto una scappatoia. Perché? Perché la definizione di “potenza nominale continua” non chiarisce chiaramente quale sia la potenza massima, lasciando spazio a interpretazioni.
Noi lavoriamo con queste associazioni da sei, otto anni. Anche se all’esterno, nella comunità, può sembrare che questo tema sia emerso solo di recente, la verità è che ne abbiamo discusso già con l’UCI nel 2018. Collaboriamo con ZIV (l’associazione tedesca dell’industria ciclistica), con l’associazione europea, con People for Bikes (l’associazione statunitense). Siamo appena stati alla Leadership Conference negli Stati Uniti, dove abbiamo affrontato questo tema in un workshop con il gruppo di lavoro della WFSGI, per supportare l’UCI.
Abbiamo bisogno di un insieme di regole che non solo garantisca uno sport equo per le gare di e-bike, ma che tuteli anche lo status di bicicletta. Tutte queste associazioni non lavorano per togliere la libertà agli utenti di e-mountain bike, ma per proteggerla: proteggere la libertà legata allo status di bicicletta e l’accesso ai sentieri.
Abbiamo discusso molto di tutto ciò e ora avete tutti visto l’annuncio dell’associazione tedesca sul limite massimo di 750 watt, che mira ad armonizzarsi con quello degli Stati Uniti. È positivo che si vada in questa direzione. Ci saranno ancora molte discussioni, sappiamo che circolano tante voci, ma vi assicuro che le associazioni stanno lavorando per garantire che tutto questo venga ancora visto come mobilità attiva e utilizzo responsabile delle e-bike. E non riguarda solo le e-mountain bike, ma tutto il mondo della mobilità elettrica leggera.”
“quando superiamo certi valori di potenza, quando una bicicletta – o una bicicletta elettrica – smette di essere considerata una bicicletta? Abbiamo voluto portare questo alla vostra attenzione perché, nel tempo, abbiamo visto le e-bike diventare sempre più potenti. Forse non è il nostro caso, né di questo gruppo, ma altri ci osservano: enti regolatori, la Commissione Europea, il comitato motociclistico. E loro dicono: se ci avviciniamo troppo, nella loro percezione (non nella nostra), all’immagine di una moto elettrica, allora potrebbe esserci una minaccia.
E questa minaccia potrebbe essere rappresentata da una regolamentazione più severa, o persino da divieti di accesso ai sentieri. Quello che vogliamo evitare è proprio la perdita della libertà che oggi abbiamo. Perché, che sia una e-bike, una bici a pedalata assistita, o una bici con un motore aggiunto, la domanda che molti si pongono è: quand’è che è ancora una bicicletta e quand’è che diventa un ciclomotore a bassa potenza?
Le normative attuali stabiliscono che deve esserci l’assistenza alla pedalata e una potenza nominale continua massima di 250 watt in Europa. Negli Stati Uniti, per essere conformi alla classe uno, il limite massimo di potenza di picco è di 750 watt. Per anni, però, in Europa abbiamo avuto una situazione particolare: c’era una regolamentazione poco nota, perché l’Austria – il piccolo paese a nord dell’Italia – aveva fissato un limite massimo di 600 watt. E, di fatto, tutti quelli che volevano essere conformi alla marcatura CE si adeguavano a quel valore. Ecco perché per anni tutti i sistemi in Europa erano tarati su 600 watt.
Poi, due anni fa, l’Austria ha eliminato quel limite, dichiarando di volersi armonizzare con il limite europeo di 250 watt di potenza nominale continua. E questo ha aperto una scappatoia. Perché? Perché la definizione di “potenza nominale continua” non chiarisce chiaramente quale sia la potenza massima, lasciando spazio a interpretazioni.
Noi lavoriamo con queste associazioni da sei, otto anni. Anche se all’esterno, nella comunità, può sembrare che questo tema sia emerso solo di recente, la verità è che ne abbiamo discusso già con l’UCI nel 2018. Collaboriamo con ZIV (l’associazione tedesca dell’industria ciclistica), con l’associazione europea, con People for Bikes (l’associazione statunitense). Siamo appena stati alla Leadership Conference negli Stati Uniti, dove abbiamo affrontato questo tema in un workshop con il gruppo di lavoro della WFSGI, per supportare l’UCI.
Abbiamo bisogno di un insieme di regole che non solo garantisca uno sport equo per le gare di e-bike, ma che tuteli anche lo status di bicicletta. Tutte queste associazioni non lavorano per togliere la libertà agli utenti di e-mountain bike, ma per proteggerla: proteggere la libertà legata allo status di bicicletta e l’accesso ai sentieri.
Abbiamo discusso molto di tutto ciò e ora avete tutti visto l’annuncio dell’associazione tedesca sul limite massimo di 750 watt, che mira ad armonizzarsi con quello degli Stati Uniti. È positivo che si vada in questa direzione. Ci saranno ancora molte discussioni, sappiamo che circolano tante voci, ma vi assicuro che le associazioni stanno lavorando per garantire che tutto questo venga ancora visto come mobilità attiva e utilizzo responsabile delle e-bike. E non riguarda solo le e-mountain bike, ma tutto il mondo della mobilità elettrica leggera.”
Che “la potenza non è una innovazione” è un titolo ad effetto di Alex Bike Tester che è un hater acerrimo di DJI che si vede che non lo foraggia… c’è la su a morte con DJI nelle ultime settimane!
Il video dice altro ed è molto interessante
Il ceo dice che possono arrivare a potenze maggiori volendo, ma se avranno un limite fisso si concentreranno nell'innovare altrove: peso, ingombri, funzioni, ecc... è il pezzo da 25min a 27 circa, nominato ''innovation is not big numbers'' o forse ho capito male io, diciamo che gli argomenti hanno senso però le tempistiche mi fanno insospettire visto che hanno innovato con il contagocce fin'ora.
Aggiungo anche la trascrizione della seconda parte del discorso che approfondisce regolamentazione e metodologia del test e da quanto tempo stanno trattando per questi valori:
“Ogni categoria, al momento, è ancora considerata mobilità attiva e non mobilità passiva, dove si usa il pedale come se fosse un acceleratore. Il rischio è reale: rischio di regolamentazioni più severe e di perdere l’accesso ai sentieri.
Vorrei porre una domanda: cosa significa realmente “750 watt”? Perché 750 watt equivalgono a un cavallo di potenza, ma parliamo di picco massimo. Come si arriva quindi a dire che si tratta di 250 watt nominali? C’è molta confusione su come si possa trasformare una modalità molto potente in un valore medio. Il pubblico generale non sembra avere idea di cosa succeda realmente.
In realtà è abbastanza semplice, se prendete questo grafico — penso sia a pagina 10 — e tracciate una linea sui 250 watt di potenza nominale continua, quello è un valore medio. Bisogna tornare indietro nel tempo, quando i motori erano a spazzole e non brushless controllati da software. All’epoca, la definizione di potenza nominale era pensata per garantire al consumatore che, anche con l’uso prolungato e l’aumento di temperatura, la potenza non scendesse sotto i 250 watt. Poi qualcuno ha proposto di usare quella procedura per definire anche un valore massimo. Ma qui nasce la contraddizione: nella definizione stessa.
Nel settore lo sappiamo tutti — forse non voi, ma gli ingegneri, gli esperti e i laboratori di test — e questa definizione è ormai obsoleta, perché oggi tutti i sistemi di trazione sono controllati da motori brushless con elettronica e software. Ora puoi controllare qualsiasi motore, da 600 a 250 watt, da 750 a 250 watt, da 1000 watt a 250 watt… perché è solo questione di software. Si misura la temperatura e si regola il tutto per rientrare nei limiti normativi. Ed è proprio questa la più grande scappatoia che abbiamo creato. Ecco perché, già sei-otto anni fa, abbiamo cercato di chiuderla, ma le associazioni sono state troppo lente. Ed è ciò che dobbiamo fare adesso.
Dal punto di vista tecnico, è chiaro: un valore massimo è un valore massimo. Negli Stati Uniti, in 45 stati, è scritto nero su bianco che non si deve superare. Non si può discutere su un massimo: che sia per un’ora o per un secondo, non si deve mai andare oltre.
I 250 watt nominali equivalgono, negli anni ’90, alla potenza media che un essere umano può generare. Fu così che venne definito il valore. Io non c’ero allora, e molti di voi probabilmente nemmeno, ma quando il primo sistema a pedalata assistita arrivò sul mercato — il Yamaha PAS — se ne parlò con la Commissione Europea e si integrò questa soglia nella normativa di omologazione.
Forse a volte nel nostro settore pensiamo di essere noi i “proprietari” delle regole. Ma non è così. La regolamentazione è di competenza della Commissione Europea e del gruppo di lavoro motociclistico. Che ci piaccia o no, sono loro a decidere se qualcosa rientra nell’omologazione oppure no. Noi possiamo solo cercare di influenzarli, come fanno le associazioni, proponendo un quadro coerente per dimostrare che rientriamo ancora nella mobilità attiva e che ciò che costruiamo è ancora una bicicletta.
Se non lo facciamo, chiuderanno la porta e diranno: “Avete superato il limite. Ora serve l’omologazione, la targa, come per i modelli speed-pedelec (categoria L1e), con tutte le restrizioni che non vogliamo per le e-mountain bike.” Ed è proprio per questo che stiamo discutendo.
Quindi, come si risponde alla concorrenza che spinge oltre questi limiti? Io non posso parlare per chi non partecipa a queste discussioni. E non provo compassione per chi ne resta fuori. Se entri in un mercato, dovresti parlare con le associazioni. Possiamo dimostrarlo con i documenti: questa discussione va avanti dal 2016, e in realtà è iniziata nel 2012, con il problema del superamento del limite di velocità tramite manomissioni e tuning. Siamo contenti di aver incluso nella norma EN 15194 l’algoritmo di rilevamento delle manomissioni. Non tutti i sistemi sono perfetti, ma almeno c’è un accordo comune: non si permette una velocità di cutoff più alta.
Dal 2016–2018 stiamo discutendo seriamente di questi temi. Non si tratta di concorrenza o di singoli marchi. Potete anche fare nomi oggi, ma il punto è: vogliamo ancora essere considerati biciclette oppure stiamo scivolando verso i ciclomotori elettrici?
Recentemente avete forse letto dell’incontro con un think tank in Germania. Durante quel workshop, ci siamo posti due domande:
Alla seconda domanda, i responsabili marketing hanno risposto che comunicheranno proprio questo: spiegheranno le innovazioni che rientrano nei limiti imposti, e faranno capire a consumatori e rivenditori perché il proprio prodotto è diverso e migliore rispetto alla concorrenza — restando comunque nel rispetto delle regole.
Pensate alla Formula 1, alla MotoGP, o al ciclismo professionistico: anche lì le restrizioni aumentano costantemente, ma l’ingegno tecnico trova comunque spazio per fare la differenza.
Chi ha scritto in Europa su e-bike con 600 watt nominali, sa che era necessario per la conformità CE. Purtroppo non siamo riusciti a far entrare questa soglia nella normativa europea. E nelle trattative degli ultimi due anni, siamo arrivati a 750 watt: un valore superiore del 25% rispetto a quello che il 99% dei consumatori ha mai utilizzato. Alcuni nomi che avete menzionato — sì, voi li avete guidati — ma non rappresentate il mercato generale. Voi rappresentate l’élite, e anche noi facciamo parte di quella “bolla”.
“Ogni categoria, al momento, è ancora considerata mobilità attiva e non mobilità passiva, dove si usa il pedale come se fosse un acceleratore. Il rischio è reale: rischio di regolamentazioni più severe e di perdere l’accesso ai sentieri.
Vorrei porre una domanda: cosa significa realmente “750 watt”? Perché 750 watt equivalgono a un cavallo di potenza, ma parliamo di picco massimo. Come si arriva quindi a dire che si tratta di 250 watt nominali? C’è molta confusione su come si possa trasformare una modalità molto potente in un valore medio. Il pubblico generale non sembra avere idea di cosa succeda realmente.
In realtà è abbastanza semplice, se prendete questo grafico — penso sia a pagina 10 — e tracciate una linea sui 250 watt di potenza nominale continua, quello è un valore medio. Bisogna tornare indietro nel tempo, quando i motori erano a spazzole e non brushless controllati da software. All’epoca, la definizione di potenza nominale era pensata per garantire al consumatore che, anche con l’uso prolungato e l’aumento di temperatura, la potenza non scendesse sotto i 250 watt. Poi qualcuno ha proposto di usare quella procedura per definire anche un valore massimo. Ma qui nasce la contraddizione: nella definizione stessa.
Nel settore lo sappiamo tutti — forse non voi, ma gli ingegneri, gli esperti e i laboratori di test — e questa definizione è ormai obsoleta, perché oggi tutti i sistemi di trazione sono controllati da motori brushless con elettronica e software. Ora puoi controllare qualsiasi motore, da 600 a 250 watt, da 750 a 250 watt, da 1000 watt a 250 watt… perché è solo questione di software. Si misura la temperatura e si regola il tutto per rientrare nei limiti normativi. Ed è proprio questa la più grande scappatoia che abbiamo creato. Ecco perché, già sei-otto anni fa, abbiamo cercato di chiuderla, ma le associazioni sono state troppo lente. Ed è ciò che dobbiamo fare adesso.
Dal punto di vista tecnico, è chiaro: un valore massimo è un valore massimo. Negli Stati Uniti, in 45 stati, è scritto nero su bianco che non si deve superare. Non si può discutere su un massimo: che sia per un’ora o per un secondo, non si deve mai andare oltre.
I 250 watt nominali equivalgono, negli anni ’90, alla potenza media che un essere umano può generare. Fu così che venne definito il valore. Io non c’ero allora, e molti di voi probabilmente nemmeno, ma quando il primo sistema a pedalata assistita arrivò sul mercato — il Yamaha PAS — se ne parlò con la Commissione Europea e si integrò questa soglia nella normativa di omologazione.
Forse a volte nel nostro settore pensiamo di essere noi i “proprietari” delle regole. Ma non è così. La regolamentazione è di competenza della Commissione Europea e del gruppo di lavoro motociclistico. Che ci piaccia o no, sono loro a decidere se qualcosa rientra nell’omologazione oppure no. Noi possiamo solo cercare di influenzarli, come fanno le associazioni, proponendo un quadro coerente per dimostrare che rientriamo ancora nella mobilità attiva e che ciò che costruiamo è ancora una bicicletta.
Se non lo facciamo, chiuderanno la porta e diranno: “Avete superato il limite. Ora serve l’omologazione, la targa, come per i modelli speed-pedelec (categoria L1e), con tutte le restrizioni che non vogliamo per le e-mountain bike.” Ed è proprio per questo che stiamo discutendo.
Quindi, come si risponde alla concorrenza che spinge oltre questi limiti? Io non posso parlare per chi non partecipa a queste discussioni. E non provo compassione per chi ne resta fuori. Se entri in un mercato, dovresti parlare con le associazioni. Possiamo dimostrarlo con i documenti: questa discussione va avanti dal 2016, e in realtà è iniziata nel 2012, con il problema del superamento del limite di velocità tramite manomissioni e tuning. Siamo contenti di aver incluso nella norma EN 15194 l’algoritmo di rilevamento delle manomissioni. Non tutti i sistemi sono perfetti, ma almeno c’è un accordo comune: non si permette una velocità di cutoff più alta.
Dal 2016–2018 stiamo discutendo seriamente di questi temi. Non si tratta di concorrenza o di singoli marchi. Potete anche fare nomi oggi, ma il punto è: vogliamo ancora essere considerati biciclette oppure stiamo scivolando verso i ciclomotori elettrici?
Recentemente avete forse letto dell’incontro con un think tank in Germania. Durante quel workshop, ci siamo posti due domande:
- Se venisse imposto un limite, ad esempio di 750 watt, il settore sarebbe ancora in grado di innovare?
- E se sì, come comunicheremmo questa innovazione a rivenditori e consumatori?
Alla seconda domanda, i responsabili marketing hanno risposto che comunicheranno proprio questo: spiegheranno le innovazioni che rientrano nei limiti imposti, e faranno capire a consumatori e rivenditori perché il proprio prodotto è diverso e migliore rispetto alla concorrenza — restando comunque nel rispetto delle regole.
Pensate alla Formula 1, alla MotoGP, o al ciclismo professionistico: anche lì le restrizioni aumentano costantemente, ma l’ingegno tecnico trova comunque spazio per fare la differenza.
Chi ha scritto in Europa su e-bike con 600 watt nominali, sa che era necessario per la conformità CE. Purtroppo non siamo riusciti a far entrare questa soglia nella normativa europea. E nelle trattative degli ultimi due anni, siamo arrivati a 750 watt: un valore superiore del 25% rispetto a quello che il 99% dei consumatori ha mai utilizzato. Alcuni nomi che avete menzionato — sì, voi li avete guidati — ma non rappresentate il mercato generale. Voi rappresentate l’élite, e anche noi facciamo parte di quella “bolla”.
In pratica, si ammette implicitamente che, grazie all’evoluzione delle tecnologie, i motori attuali non presentano particolari problemi di surriscaldamento e potrebbero funzionare per ore, ad esempio, a 500 watt. Tuttavia, l’omologazione — e il firmware che regola l’erogazione effettiva della potenza — vengono gestiti tramite software che riduce volontariamente la potenza dopo un certo tempo (ad esempio 30 minuti) quando il motore lavora a potenza costante, ‘simulando’ così una diminuzione dovuta al surriscaldamento, al fine di rientrare nel limite dei 250 watt medi su un’ora, come richiesto dalla normativa.
Ma forse sono malizioso io nel pensarlo. Però quando vedo motori che esprimono 750 o 1000 watt di picco, pensare che si surriscaldino per un ora a 300 watt mi sembra quantomeno strano…
Ma forse sono malizioso io nel pensarlo. Però quando vedo motori che esprimono 750 o 1000 watt di picco, pensare che si surriscaldino per un ora a 300 watt mi sembra quantomeno strano…
Ultima modifica:
io capisco che le parole sono stante ma so che se vuoi una potenza media di 250 e vai a 300 per un minuto poi devi andare per un altro minuto a 200 e cosi via per qualunque valore - quindi se qualcuno mi sa spiegare in modo semplice chiaro e comprensibile come con 750 w di picco si riesca a mantenere il rispetto dei 250w medi motore nuovo vecchio o antico che sia ........ offro da bere e grato per tutta la vita!! ho il sospetto che per motivi commerciali si sia sollevato un polverone che se mai legiferano in materia oltre i 250w saranno tutti ciclomotori con quello che ne consegue
DIRT-E-BIKE
Ebiker grandiosus
Ok i watt cominciano ad essere piuttosto elevati, ma fintanto che bisogna pedalare e al momento che il limite è di 25km/h oltre il quale il motore smette di assistere, la distanza dalle moto rimane enorme.
La categoria dei ciclomotori è morta e sepolta e gli unici che utilizzano realmente bici elettriche come mezzi di trasporto sono quelli delle consegne a domicilio e lo fanno con delle ebike che nulla hanno a che fare con bosch ed il resto dell industria delle Emtb sportive.
Questo teatrino tedesco per me è piuttosto ridicolo, probabilmente è un modo per fare la voce grossa con i produttori cinesi che hanno studiato per bene come far breccia nel mercato europeo delle ebike sportive , che appoggiandosi a brands blasonati riusciranno a vendere bene senza nemmeno tenere i prezzi bassi ( come invece è successo per le moto) .
La categoria dei ciclomotori è morta e sepolta e gli unici che utilizzano realmente bici elettriche come mezzi di trasporto sono quelli delle consegne a domicilio e lo fanno con delle ebike che nulla hanno a che fare con bosch ed il resto dell industria delle Emtb sportive.
Questo teatrino tedesco per me è piuttosto ridicolo, probabilmente è un modo per fare la voce grossa con i produttori cinesi che hanno studiato per bene come far breccia nel mercato europeo delle ebike sportive , che appoggiandosi a brands blasonati riusciranno a vendere bene senza nemmeno tenere i prezzi bassi ( come invece è successo per le moto) .
Giocody
Ebiker grandissimus
e aggiungerei che questo aumento di potenza del aggiornamento che farà Bosch sembra un tappo momentaneo messo lì cercando di trattenere clienti ingolositi dai cinesi, almeno questa è la sensazione che dà.
Come al solito, bello il "libero mercato" ma fino a quando posso mantenere lo status quo...
kilowatt
Ebiker celestialis
Grazie dei post molto interessanti. Non sapevo dei 600W... Austria... 750... Usa. Quindi è possibile si andrà al limite dei 750 che a me pare buona cosa per varie ragioni
capisco la preoccupazione ma mi sembra esagerato dire che le ebike sopra i 250 watt potrebbero essere paragonate ai ciclomotori. il limite dei 25 c'e sempre. e anche con un bosch cx in turbo non si sale a 25 all'ora se la salita é importante. secondo me anche con un limite a 750 watt di picco non c'é da preoccuparsi. certo che se fra 5 anni avremo motori da 2 o 3000 watt di picco qualcosa potrebbe succedere parlando di normative. ma se il limite rimane tarato ai 25 all'ora per me sempre bici rimangono. certo ce da dire che un giorno potremmo fare pendenze del 15% a 25 all'ora, cosa che oggi non é per niente possibile. ma rimarrebbe sempre il limite dei 25 orari. se poi uno la sblocca si entra in un discorso diverso.
E invece la preoccupazione è fondata, i vincoli non sono solo limite a 25 km/h e assistenza solo con pedalata, c'è anche quello dei 250 W di potenza continua e se si tira la corda tre cose sono possibili:
1 - si continua a far finta di nulla continuando a credere (ipocritamente) che la potenza rientra nel limite, anche se le case dichiarano apertamente 750 W ed oltre
2 - viene stabilito un nuovo limite, magari non sulla potenza continua (media) ma su quella massima e si sana la situazione attuale di fatto
3 - si sottopongono ad omologazione le bici (nuovi modelli) e potremmo doverci accontentare di potenze più limitate delle attuali per rientrate nella categoria velocipedi
spero nel punto 2. penso che i 750 watt di picco siano il giusto compromesso. chi non riesce a pedalare con questa potenza é meglio che si compri una moto a questo punto.
ma secondo me gli americani ha legiferato meglio di noi europei. direi come al solito. perché se un domani uscissero solo e bike con 25 watt di picco non le comprerebbe piu nessuno. chi ha messo la regola dei 250 watt non é mai salito su una bici secondo me. o comunque non ci capiva niente in materia. gli americani al contrario sapendo di cosa stavano discutendo hanno messo un limite di 750 watt di picco. secondo me la cosa migliore sarebbe di adeguarsi agli americani. penso che sia la cosa piu giusta da fare oggi.
DIRT-E-BIKE
Ebiker grandiosus
L’America viene tirata in ballo solo quando a qualcuno viene comodo.
In usa c è una libertà di omologazione anche ai privati che ha dell incredibile , solo che se tu utilizzatore non rispetti i regolamenti o il codice della strada ti mettono dentro.
Sono realtà completamente differenti , non sarebbero nemmeno da tirare in ballo.
Qui il problema sono le ebike che circolano in città , quelle devono essere regolamentate, quelle devono rimanere velocipiti, per le Emtb sportive non hanno senso certi ragionamenti, sopratttuto se usate in zone non trafficate in mezzo al nulla.
Mentre andrebbero regolarizzati percorsi con divieti reali per tutte le bici, assistite o non, soprattutto in zone con un valore naturalistico importante , perché non fa differenza se ci sono 750 w o 250w o 1000w, i trail si rovinano con passaggi frequenti , anche con le muscolari ( provate a vedere come sono segnati dopo una gara o raduno)
Poi a me sinceramente che i crucchi si mettano a parlare di regole europee per poi venire i Italia fare la qualunque porcata mi sta abbastanza sulle palle.
il limite 25Km/h è un limite così definito e chiaro che tutti lo rispettano - quello 250w medi è cosi nebuloso e raffazzonato che nessuno nè lo capisce nè tantomeno lo rispetta - se riesci a convincere i politico burocrate di turno che i 250w medi sono da cancellare e da sostituire con un solo limite max tre volte tanto bene bravo ma sinceramente ho dei dubbi perchè 250 è nato come potenza media espressa dal ciclista (per una ora o per quanto tempo?? (alla faccia del ciclista medio dico io) e quindi lo vuoi in sostanza portare a 750!! ma va dai .......
kilowatt
Ebiker celestialis
Io l'ho già detto sopra. Serve un sistema di misurazione dei 250W continui meno banale e lacunoso dell'attuale. E un preciso limite di 750W di picco (per me basterebbero anche 650 ma va bene) misurato però "con qualsiasi assistenza del motore, a qualsiasi cadenza e forza impressa dal rider e per qualsiasi periodo di tempo" o una cosa simile. Così si eviterebbero le furbate (tipo boost per 30 secondi ecc.). Poi: divieto per il motore di erogare se si smette di pedalare (così si bandirebbe per sempre il Pas e pazienza se a qualcuno piace che alcuni motori non smettano subito).