La Salita e il motore
Dopo i primi tratti in salita su asfalto in Eco, noto subito una spinta eccessiva per i miei gusti che prediligo spingere sui 180/200watt per fare la giusta fatica. Strano... sono al 10% di assistenza e la nuova app non permette di impostare un valore inferiore. Per giunta, hanno tolto gli incrementi del 5%: ora si può solo aumentare di 10 in 10.
Mettendo il parametro di assistenza al 10% e sapendo che la spinta massima dovrebbe essere attorno al 400%, supponevo un aiuto del 40%. Cioè: io spingo 100 watt sui pedali e lui me ne dà circa 40 in più. In fondo faccio circa lo stesso con l’EP801RS: l’Eco lo lascio al livello 5, che corrisponde al 30% di moltiplicazione della forza espressa sui pedali.
Ma guardando il display e confrontando i watt spinti vs. la potenza meccanica del motore, vedo che questo secondo valore è fisso fra 138 e 142 watt, anche quando spingo 100 watt sui pedali... Ma come? Stiamo parlando di una moltiplicazione di più del 100% in Eco al 10%?
Il motore, giustamente, non spinge più di 140 watt perché il parametro del 20% della potenza di picco corrisponde ai quasi 700 watt × 0,20 = 140 watt... ma quei 140 watt sono praticamente fissi.
Con questa impostazione, il motore mi permette di fare i primi 160 m di dislivello su asfalto del giro col 5% di batteria consumata, il che mi darebbe un’autonomia teorica di 3000 m in Eco. Bene ma non benissimo, considerato che con l’Eco della Rise e la batteria da 630 Wh il dislivello teorico si attesta sui 3500 m...
Ma perché fai giri da 3000 m?!? La risposta è: sì, una o due volte l’anno, ma non è questo il punto. Cerco di sfruttare l’Eco il più possibile nei normali tratti pedalabili di avvicinamento alle sezioni interessanti, per poi avere abbastanza batteria per poter utilizzare il Turbo nelle salite trialistiche e divertirmi al massimo. Tranquillo trasferimento – PS in salita – trasferimento – PS in discesa. Questo è il giro tipico del sabato che mi dà gusto, con dislivelli fra i 1600 e 2200 m nei più disparati scenari prealpini e alpini.
Eccoci nel frattempo arrivati al primo trail in salita dove voglio vedere le doti del motore al massimo della potenza: "I muri di Meride", un acciottolato di 1,37 km con un dislivello di 253 m e una pendenza media del 18,4%, ma che in realtà oscilla fra il 10% e il 32%. La superficie è ricoperta di grandi massi in rocce calcaree sconnesse e con qualche pietra mancante. Nulla di estremamente tecnico, ma di certo non scorrevole.
Parto spingendo vigorosamente sui pedali, cercando di tenere la mia potenza i 250 e 350 watt e cadenza sui 90 rpm. Il KOM della salita è del più leggero Gorj in 7:26 con una Levo gen3, il mio è in 7:32 fatto con la Scor 4060 e il nuovo EP801 in modalità Race.
Mentre salgo noto un’ottima posizione di pedalata, un ammortizzatore che, una volta andato a sag dinamico, dona un grande supporto, ideale per le salite così pendenti. Ma, con il passare dei minuti, noto un leggero indurimento della pedalata in alcuni frangenti... Vuoi vedere che è una sorta di "traction control", indicato dai progettisti come uno dei miglioramenti di questo motore? Invero la cosa mi dà un po’ fastidio: stiamo parlando di un battito di ciglia dove il motore sembra mancare, tendenzialmente in corrispondenza degli urti più forti.
Finisco il tratto con il cuore a 170 bpm, 276 watt normalizzati e una cadenza media di 88 rpm. Ho migliorato il mio tempo di 10 secondi. Buono, ma pensavo meglio, visto che sulla carta questo motore ha 101 Nm contro gli 85 Nm dell’EP801 ed un centinaio di Watt in più.
Continuo la salita in maniera più tranquilla. La salita diventa meno pendente ma a tratti più tecnica e con poco grip. Continuo ad apprezzare la direzionalità, anche se il pneumatico da 27,5" ha sicuramente meno trazione sui sassi smossi, sul fango e sul viscido rispetto a quello da 29" a cui sono abituato. Non una differenza abissale, ma comunque sufficiente a fare la differenza fra passare un ostacolo o fermarsi quando si è al limite delle proprie capacità di guida ed aderenza.
È proprio nelle ripartenze in salita ripida, in Turbo, su un terreno fangoso, che non posso fare a meno di notare come la ruota spinni e io rimanga fermo. Ma non c’era il traction control? Complice l’Overrun impostato alto e la trazione limitatissima del suolo, in Turbo basta una pestata sui pedali e la ruota fa due giri a vuoto prima di fermarsi... e la bici non si muove.
Molto diverso dalle sensazioni provate con il nuovo Bosch e anche con il DJI in ripartenza da fermo, dove sembra che il motore riesca a leggere il terreno e diventi un’estensione delle proprie gambe. Felpato nei primi metri di riparteza e poi sempre piu vigorosi non appena l'inerzia della eMTB si avvia.
Intanto, sul
Garmin collegato alla Levo appaiono strani messaggi: "batteria eBike scarica", anche se la batteria è ora al 65%... e dopo qualche secondo appare pure una scritta su sfondo rosso sul display della Levo: "verificare connessione batteria" o qualcosa di simile. Dopodiché la bici perde colpi, come se avesse dei vuoti di carburazione, e poi si spegne. Provo a riaccenderla e tutto riparte come nulla fosse.
Questo fastidioso comportamento mi seguirà per tutta la mattinata. E pur avendo avvitato e svitato la batteria più volte — operazione molto veloce e facile — e verificato che i contatti fossero puliti e asciutti, si è ripresentato ad ogni sobbalzo, impedendomi di affrontare le successive salite tecniche con naturalezza e di delinearne un’opinione ancora più precisa in questi frangenti! 20" in Turbo, 2 secondi spenta, 15" in Turbo, 1" spenta e così via... Ovviamente costringendomi a scendere dalla bici e spingere quando questo avveniva nei tratti tecnici. Spingere la bici con il Walk, che funziona piuttosto bene ed ha una spinta progressiva: lenta all’avvio e man mano più vigorosa.
La discesa e l'handling
Arrivati in vetta e fatte le foto di rito, si inizia la discesa: prima su uno scorrevole sterrato in cresta alternato a tratti molto brevi di rocce fisse, poi nella seconda parte molto lenta e trialistica. La bici ha quote geometriche che la fanno risultare agile, troppo per i miei gusti, a costo di perdere aderenza della ruota posteriore. Ad onor del vero, sono un amante della 29" posteriore, ma su altre bici mullet questa tendenza del posteriore a scappar via era molto più contenuta. Non so in che percentuale questo sia da attribuire al pneumatico posteriore, alla taratura dell’ammortizzatore o alle quote ciclistiche. Mi riferisco alle curve veloci, a bici piegata su un terreno duro, con poca aderenza per la pioggia, sinistra destra, sul piatto e senza appoggi.
Capita questa peculiarità, ed aggiustando la centralità della mia posizione del corpo, inizio la discesa e ben presto mi trovo nel tratto roccioso: massi umidi alternati a scalini. Qui non ho la confidenza della Rise pimpata. Per avere un feedback ancora più immediato, alterno a brevi tratti la Rise che sta usando Timoty con questa Levo. Appena switcho sulla Orbea, aumenta la sensazione di controllo, il che mi invita a chiudere i passaggi al limite fra il ribaltamento e la distruzione del paramotore — cosa che con la Levo risulta più macchinosa, meno naturale, con meno margine di controllo dell'eventuale errore.
La caratteristica che più mi destabilizza, scusate il gioco di parloe, è il bilanciamento dei pesi. Appena si arretra leggermente sul ripido, il carro cosi corto favorisce l'alleggerimento del peso sull'anteriore, con conseguente minor aderenza e direzionalità. In pratica se la posizione sul ripido tecnico tutto curve non è perfetta, la bici tende ad andare dritta in uscita. E' in ogni caso un errore del rider ma questa bici pretede una centralità molto accentuata nei passaggi trialistrici, almeno col carro corto come la sto utilizzando io.
Continuo la giornata ricevendo feedback simili nelle varie situazioni, e tanto più il trail è liscio, spondato, artificiale, tanto più lei si trova a suo agio. Oppure, viaggiando ben lontani dal proprio limite, diventa una paciosa compagna di avventure che renderà tutto molto semplice.
