Info ad un piu' che novizio

Felice 2017 [emoji898]


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buon anno a tutti

miscelatore ha scritto:

Certamente all'apparenza sono simili, ma le quote telaistiche sono progettate di conseguenza. Il telaio è costruito attorno al motore, che ne diventa parte integrante.

Hai mai usato delle moto, che accusano soltanto uno/due chilogrammi di differenza sulla bilancia, o magari addirittura stesso peso, ma nella guida sembrano macigni/VS/ libellule?

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ti do ragione per alcuni modelli più recenti,come overvolt carbon e moterra,sulle quali hanno fatto un ottimo lavoro per abbassare il baricentro.
ma guarda queste per esempio

http://www.mondraker.com/es/en/2017-crafty-r-

http://www.mondraker.com/es/en/2017-e-crafty-r-

se io kitto la prima ho i pesi nello stesso punto,le stesse geometrie ma con un chainstay più corto di 37 mm...

detto questo,sto valutando l'acquisto di una levo per sostituire le mie amate front da enduro..

Vabbuò, ogni volta che si parla di kit si pensa che sia irregolare o truccato o supepotente o che alteri l'equilibrio della bici.. in realtà, le bici di serie fanno i 25 km orari e devi intervenire per sbloccarle se vuoi andare piu forte mentre sui kit devi intervenire per bloccarli a 25 km orari altrimenti arrivano a circa 40 km o alla velocità che i rapporti più lunghi ti consentono. Con una corona da 30 davanti io devo pedalare di buona lena per fare i 25 km oltre i quali non vado perchè ho messo il limite.
Con riguardo ai pesi della bici e al suo equilibrio dipende molto da dove si posiziona la batteria ma le geometrie della bici rimangono inalterate e sono generalmente migliori rispetto a quelle delle elettriche native che devono tener conto di ingombri importanti, specie per i bosch.
Con riguardo alla potenza io uso un 250 w e raramente mi spingo sui livelli più alti perchè molta potenza non serve.
Con riguardo al famigerato acceleratore io lo uso ma è tarato a velocità per cui si blocca a 15 km orari sul rapporto lungo che sono 8 km orari sul rapporto più corto. Esiste come accessorio solo sul bafang e serve per modulare la potenza e non per andare senza pedalare. Sul tongsheng non esiste e quindi il problema non si pone.
In generale i kit danno la possibilità di avere una batteria capiente per cui puoi stare in sella una giornata senza patemi di percorrenze e questo è il principale vantaggio. Inoltre, con qualche ora di lavoro, propria o altrui , si spostano da una bici ad un'altra.
In genere i kittari sono refrattari alle mode e non si fanno paranoie se non hanno l'ultimo modello di bici appena uscito. Se si é sensibili al marketing è meglio evitare...
I kit non sono motori espressamente studiati per uso mtb per cui necessitano di aggiustatine ai rapporti che possono anche costare una cifra se si deve sostituire il gruppo cambio completo.
Le bici pronte sono più belle e perfette, le ultime hanno anche rapporti corretti all'uso. Si è però legati alla ricambistica così come proposta dalle case e hanno batterie che, tranne per i brose con 50 celle, sono , a mio avviso, insufficienti .
Chiaramente, l'anno successivo, esce il nuovo modello per cui la bella bici usata nel fango e in mezzo ai boschi diventa immediatamente superata anche se quella nuova fa sempre i 25 km orari e 250 w che ,da sempre , sono, in realtà, 350. Non hai più la bici figa e ,se sei sensibile al marketing, la cosa può disturbarti alquanto.
Il kittaro ha già la bici vecchia e se la tiene finchè gli comoda. Quando qualcosa si rompe o non comoda più si cambia.

ducams4r ha scritto:

Non è proprio cosi semplice, la sospensione posteriore, pur sfruttando uno schema identico, lavora in maniera molto diversa per via del posizionamento differente della bielletta inferiore.
Altra cosa da notare è che la e-crafty montando un motore bosch che utilizza corone molto più piccole dello standard, ha un tiro catena molto più basso della Crafty che utilizza corone "normali".
Questo è uno dei tanti casi dove l'integrazione di un motore non è stata ottimizzata a dovere dai progettisti.
Probabilmente se in Mondraker avessero optato per un motore con corone "normali" il risultato sarebbe stato migliore.

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non sono un esperto di sospensioni,ho sempre usato front,perciò mi fido
ma ti chiedo,visto che hanno modificato la sospensione per adattare un motore che obbliga ad un chainstay nettamente più lungo,quale sarà più agile delle due?

Prendila nativa e stop problemi


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robysan ha scritto:

Mi hai praticamente convinto!
Pero' la questione che s'ingarbuglia quando scrivi cit: "I kit non sono motori espressamente studiati per uso mtb per cui necessitano di aggiustatine ai rapporti che possono anche costare una cifra se si deve sostituire il gruppo cambio completo".
Ovvero, se ho inteso bene, sostituire un gruppo completo con manodopera inclusa sarebbe un'altro "millino" da considerare (!). Avevo messo in conto l'aggiustatina ai rapporti, ma solo a livello di cassetta pignoni e poco altro.
Poi quali (?) se non si fanno prove o non si ha alle spalle una persona professionale (o giu' di lì), che, avendo esperienza, segua dalla A alla Z la trasformazione.

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Io ho dovuto sostuire tutto perchè con il bbs01 sono partito che avevo una cassetta da 13 euro 11/34 a otto rapporti e un cambio acera. Sono passato ad un xt a 10 rapporti ma adesso puoi avere un NX Sram per pochi soldi. Davanti ho uno spider con una race face da 30 denti che è costata 40 euro. Ho cambiato la catena, come tutti perchè tutti i centrali la usurano. Il bbs è un motore controverso perchè non ha sensore di sforzo che gli altri hanno e può piacere o anche no. Il tongsheng invece lo ha ed entrambi li vedi fra le bici della settimana sulla pagina iniziale. È in uscita prevista per aprile un kit a 48 v ideato da una ditta vicentina con sensore di sforzo coperto da brevetto e possibilità di mantenere la tripla che, se non erro, hai già. Se esce potrebbe benissimo fare al caso tuo e non dovresti cambiare proprio niente con riguardo al cambio. Sará disponibile presso negozi autorizzati e non in vendita diretta per cui si potrà avere la necessaria assistenza per il montaggio. Finchè non esce non si può sapere se è un prodotto buono ma le premesse ci sono.

robysan ha scritto:

Mi hai praticamente convinto!
Pero' la questione che s'ingarbuglia quando scrivi cit: "I kit non sono motori espressamente studiati per uso mtb per cui necessitano di aggiustatine ai rapporti che possono anche costare una cifra se si deve sostituire il gruppo cambio completo".
Ovvero, se ho inteso bene, sostituire un gruppo completo con manodopera inclusa sarebbe un'altro "millino" da considerare (!). Avevo messo in conto l'aggiustatina ai rapporti, ma solo a livello di cassetta pignoni e poco altro.
Poi quali (?) se non si fanno prove o non si ha alle spalle una persona professionale (o giu' di lì), che, avendo esperienza, segua dalla A alla Z la trasformazione.

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Non voglio continuare sulla questione, ma secondo me nessun motore attuale, nemmeno quello delle e-mtb native è stato progettato per un uso espressamente MTB, la quota di mercato di tale tipo di bicicletta non lo consentirebbe.
Quindi passo a risponderti nello specifico, secondo la mia esperienza, per quanto riguarda le modifiche da apportare alla trasmissione su di una bici kittata:
stabilito il fatto che la frequenza ideale di pedalata del mio motore (Bafang 250 Watt) è di 80 pedalate al minuto, mi sono ritrovato, dopo la trasformazione, ad avere una trasmissione con corona da 32T e pacco pignoni (quello che era presente già prima della trasformazione) 9V 11/34. In salita, quindi con un il rapporto più corto possibile 32/34 la velocità alla frequenza ideale sarebbe stata di 11 km/h.
Girando con amici che hanno la bici muscolare mi sarei ritrovato ad essere troppo veloce per loro, allora ho montato comando, deragliatore e cassetta SRAM NX, un gruppo ad 11 velocità con range della cassetta 11/42. Riesco così a salire, con la frequenza di pedalata di circa 70/80 rpm ad una velocità di 7 km/h. Ho speso poco più di 150€. Avevo cercato una cassetta 9V con range 11/40 (esiste, guarda il topic relativo alle bici kittate) sarebbe bastata a soddisfare le mie esigenze, purtroppo allora non l'avevo trovata, se no avrei risolto il problema "adeguamento della trasmissione" con una cinquantina di Euro.
Tutto questo solo perchè avevo determinate esigenze, considera che se il motore gira con una frequenza di pedalata un po' inferiore, va bene lo stesso, al limite consuma un po' di più.
Mia moglie sulla sua bici ha il mio stesso motore e la mia stessa batteria con il gruppo XT 10V con cassetta 11/36 e corona da 32T e nonostante vada parecchio di "pedalata simbolica" (quindi a frequenze bassissime) consuma meno batteria di me perchè pesa 30kg di meno! E non ha fatto nessun adeguamento della trasmissione....

ducams4r ha scritto:

A parità di altre quote, sicuramente quella con il carro (chainstay) più corto sarà più agile.

Guardando le geo di entrambe le bici sul sito Mondraker, gli unici due parametri che cambiano sono:
Chainstay 475 vs 438 mm
Top tube 636 vs 640 mm

Tutte le altre quote vengono dichiarate identiche, compreso angoli e passo (wheelbase), visto le differenze elencate sopra mi sembra piuttosto strano...
A rigor di logica la e-crafty dovrebbe avere un passo diverso

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grazie della risposta,mi piace molto questa bici.
crafty kittata o e bike nativa?questo è il dilemma...ma sono ot,magari aprirò un'altra discussione..

per tornare a @robysan e l'adeguamento trasmissione quoto chi mi ha preceduto,pacco pignoni 11-42 o 11-46,una corona adeguata(accettando se minore di 42 una linea catena non proprio ottimale) e sei a posto..

è stato un piacere robysan